Norges heftigste bilduell

Borggården, Oslo rådhus. På dagtid styres en åttendedel av Norges befolkning herfra. I kveld er det to biler som har makten.

De trekker folk til seg som en karismatisk populistpolitiker. De skuelystne svermer rundt, fisker opp mobilen og tar bilder. Spør og graver om hestekrefter og priser.

Totalprisen for "vår" SLS får folk til å himle med øynene: nesten tre og en kvart million. Motoren til Audi R8 V10 - den ligger så å si på utstilling i en glassmonter, med deksler i ekte karbonfiber - får dem til å stirre øynene våte. Antall hestekrefter, 571 for SLS og 525 for R8 V10, får dem til å gispe.

Bilene hylles, uten forbehold, der de står og går på tomgang. Det er som om de varmer opp til mesterskapet den påfølgende dagen.

Naboer

Bilene kommer til verden så å si som naboer. R8 blir skapt i Neckarsulm, SLS i Sindelfingen. 75 kilometer skiller. Med halvtung høyrefot på autobahn bør det gå unna på en halvtimes tid. De er konstruert av folk som har gått på de samme tekniske høyskoler og universiteter. En kunne kanskje tro at bilene skulle bli relativt like.

Feil. Alt er helt forskjellig, og da snakker jeg ikke bare om utseendet.

Audis superbil er dels blitt til i vekselvirkning med Lamborghini Gallardo (Audi eier Lamborghini), som den deler en hel del teknikk med. Veksler er også dratt på utviklingen av racerbilen med samme navn, men som det ligger i ordet: Den er en racerbil, og et helt selvstendig byggverk.

På plass i R8-setet skuer jeg ut over - ingenting. Panseret skråner så bratt ned at en nesten ikke ser det. Under panseret finner du bare et bagasjerom, for her er 5,2-literen plassert bak ryggen min.

Firehjulsdrift er en del av pakken, og vår bil har manuell girkasse med seks trinn og åpne sjaltegater i metall (du får den også med automatisert R-tronicgirkasse). Med tanke på at bilen koster 2,8 millioner kroner, er kupeen forbausende enkel.

SLS har et annet utgangspunkt. Ut fra det ypperste av dagens teknikk er den bygd som en hyllest til de legendariske modellene 300 SL og SLR. Grunnformen, med kupeen langt bak, er den samme. Ikke minst har den måkevingedører. Ingenting trekker nysgjerrige blikk som måkevingedører. Hvis oppmerksomhet er kult, er SLS den kuleste.

Du setter deg best inn i SLS med fin-dame-med-skjørt-metoden: Baken ned på setet, så inn med beina samlet. Det føles som om jeg sitter på asfalten like foran bakhjulene. Jeg er 187 cm høy, men strekker hals for å se.

Foran meg er panseret stort som en fotballbane med FIFA-godkjente mål. Ikke nok med det, fotballbanen har "tribuner" - en hvelving på hver ytterkant. Enda godt den har parkeringssensorer foran også, for her ser en ikke de nære ting.

Motorrommet rommer en mektig maskin som er dyttet så langt bak som overhodet mulig. V8-eren kalles 6.3, men det må være den mest unødvendige overdrivelsen i bilhistorien. Sylindervolumet er nemlig "bare" på 6208 ccm. Motoren er satt sammen av én mann, som også har signert den.

SLS nøyer seg med bakhjulsdrift. Girkassen er plassert ved bakakselen (transaksel), og mellomakselen er et 1,64 meter langt karbonvidunder på bare 4 kg. Material som veier det samme som fire melkekartonger, skal altså ta seg av videreformidlingen av 571 hk og 650 Nm dreiemoment.

Giringen tar en automatisk dobbeltclutchkasse med sju trinn seg av. For ivrige stunder har den vippebrytere på rattet som sørger for lynraske girskift.

Klar, ferdig...

Dagen etter, men ikke dagen derpå: Vi er på testbanen vår, klare til å finne ut hva R8 V10 og SLS AMG duger til. En jevn dusj fra himmelen legger begrensninger. Akselerasjonsmålinger fra 0 til 100 km/t er sjanseløst, selv med den firehjulsdrevne Audien.

Like utelukket er det å teste dem i virkelig høy fart, for banen minner stedvis om et svømmebasseng. Men mellomakselerasjon i "normalfart", det får vi målt. Selv om grepet bare så vidt holder i tredjegir.

R8 er først, og du store all verden som det går unna. Motoren snerrer hissig, med en gassrespons raskere enn lyden. Det lyder av Italia paret med tysk ingeniørkunst.

80 til 120 km/ t i tredjegir tar 3 sekunder, men da har motoren bare så vidt begynt å levere sitt beste. V10-en slipper seg først virkelig løs ved rundt 6000 o/min og raser i vei opp til 8500. Da er du i hastigheter nærmere 200 enn 120 km/t.

Audien burde vært målt i annetgir, men det er så altfor glatt (se tabellen nederst i saken for å sammenligne).

Den bakhjulsdrevne SLS har enda større utfordringer på glatta. Det er nok å kose lett med gasspedalen før den spinner løs fra lav fart. Men fra 60 km/t og opp er det grep nok. Motoren buldrer og drønner, og når gasspedalen slippes ut, smeller det heftig i eksosanlegget. Dette er lyden av amerikanske muskler, om motoren aldri så mye er konstruert og bygd i Schwaben.

SLS er enda raskere enn R8 i alle målinger, for den leverer mer kraft på lavt turtall. Det er som om ei kjempeslegge treffer bilen i hekken når gasspedalen trykkes inn. 80 til 120 km/t i tredjegir tar 2,6 sekunder, 0,4 sekunder mindre enn Audien. Også i de andre målingene er forspranget på et knapt halvsekund.

I denne ligaen er det utklassing.

Men vi føler altså at R8 ikke fikk brettet ut sin turtallsgalskap på en bane så glatt at farten måtte holdes moderat.

Buldrende iver

Vi drar ut på allmenn vei. Her hersker fartsgrenser og UP, og midt i veien kan en sau ha bestemt seg for å ta middagshvil. Å kjøre SLS og R8 her er en evigvarende øvelse i selvbeherskelse.

Mens tidligere tiders superbiler kunne være direkte vanskelige når en skulle kjøre sakte, med harkende motor, blytung clutch og muskelkrevende styring, er disse to like enkle som en hvilken som helst moderne bil.

I SLS er styringen amerikalett i lav fart, og giringen skjer altså helt av seg selv. Det er en del av Mercedes-pakken: Selv om bilen er sportslig, til og med supersportslig, skal den også by på komfort. Likevel er du aldri i tvil om at du kjører SLS, for fotballbanen er i synsfeltet hele tida. I ørene synger AMG-maskinen med maskulin buldrebass.

R8 V10s allsidighet imponerer enda mer. I en sekstisone med femtegiret inne og musikk på radioen er den lettkjørt som en sportslig oppsatt A3. Clutchen er helt normal og styringen passe fast. Selv understellskomfort og støynivå er det A3 over. Bare girskiftene, som krever en fastere hånd, skiller. Forbløffende, når en vet hvilke krefter en rår over.

Vi oppsøker noen av Østlandets beste kjøreveier, med herlige svingkombinasjoner av alle slag og underlag av ulik kvalitet. SLS gyver løs på oppgaven med dundrende iver.

Jeg har valgt manuell giring, og med fingertuppene er rett gir valgt på brøkdeler av et sekund. Når jeg girer ned, kommer et trompetstøt fra avgassanlegget. Lyden av automatisk mellomgass er alene verdt mange penger.

På det sleipe underlaget og med dekk snart modne for bytting finner jeg raskt ut at fjerdegir er et universalgir. Trinnet under er for rått - under pådrag ut av en sving kommer hekken raskere enn godt er. Alt jeg gjør, er med lette bevegelser. Styringen har strammet seg til og kjennes svært direkte.

Så lenge pådraget er jevnt, føles det som en slynge er festet i siden på bilen. Sporet holdes med magisk presisjon, selv når dumper får bilen til å riste hardt.

Men én ting mangler: Et eller annet sted på de 28 meterne fram til forhjulene forsvinner tilbakemeldingene. På dette føret får jeg ikke beskjed om hvor lenge grepet holder. Heller ikke fra bakhjulene får en noe varsel før hekken kommer.

Når en sitter med 650 arbeidslystne Newtonmeter til rådighet, kjennes ikke det bra i en bil til over tre millioner. Jeg vil ha den med meg hjem like hel.

Gi meg en sving

R8 ble satt til side i kampen om oppmerksomhet. Den greide ikke å henge med i akselerasjonstestene. Nå bobler den av revansjelyst. Den hyler og hveser. Nok er nok. Bilen som nettopp var en A3, er blitt en racer. Metallklakkene fra sjaltegatene gir den riktige følelsen.

Rattet er tungt på den helt rette måten. Kanskje er ikke innstyringen like knivskarp som i SLS, men det gjør da ingen verdens ting. For der tilbakemeldinger manglet i Mercedesen, kjenner du alt som skjer i hele kroppen i R8.

Når forhjulene begynner å gnage seg utover, vet du det akkurat like raskt som når foten din glir i vått gress. Akkurat som du da tripper mer forsiktig over gresset, slipper du opp gasspedalen. Da endres tyngdefordelingen i bilen og hjulene fester grepet igjen.

Det er ingen omvei rundt klisjeen: R8 er bilen du kan kjenne deg i ett med.

Audien lar det å styre med gasspedalen, og ikke med stadige rattkorrigeringer, bli noe Hvermannsen kan greie. Firehjulsdriften gjør at det kjennes trygt, stabilt og balansert.

De keramiske bremsene (også SLS har det, ekstrautstyr til over 100 000 kroner i begge) leverer formidabel stoppkraft. Motoren er et perfekt bilde på dr. Jekyll og Mr. Hyde: En mild bris på lavt turtall. En sydhavsorkan på fullt øs.

Noen vil hevde at det er blitt for lett å kjøre superbil. En slik maskin skal være tung, lunefull og vanskelig, mener de, det er en del av sjarmen. Det finnes også folk som mener at treski og kassettspillere har sjarm.

Når det kommer til biler som Mercedes SLS AMG og Audi R8 V10, er det bare å bøye seg i retning Neckarsulm og Sindelfingen og si takk, det er dere som hersker. Står du ved rådhuset i Oslo, kan du bukke nesten rett mot sør.

Vi Menn Bil mener:

Dette er to superbiler, men de stiller ikke til start i samme øvelse. Hvis syk akselerasjon, heftig lyd og maksimal oppmerksomhet er det du tenner på, er valget klart. Selg huset og et par av ungene og kjøp Mercedes SLS AMG.

Søker du kjøreegenskaper som kanskje er de beste du får i en bil med skilt på per i dag, en fantastisk V10-motor og gode allroundegenskaper (med firehjulsdrift er R8 også vinterdugelig), er R8 din bil.

Vårt valg kommer fra Audi.

Tekniske data	Audi R8 V10	Mercedes-Benz SLS AMG
MOTOR, CM3:	V10, 5204	V8, 6208
EFFEKT, HK VED O/MIN:	525/8000	571/6800
DREIEMOMENT, NM VED O/MIN:	530/6500	650/4750
EGENVEKT, KG:	1695	1695
LENGDE/BREDDE/HØYDE, CM:	443,4/193/125,2	463,8/193,9/126,2
BAGASJEROM, LITER:	190	175
STANDARD DEKKDIMENSJON:	235/35R19 foran, 295/30R19 bak	265/35R19 foran, 295/30R20 bak
FORBRUK, EU-MIX L/MIL:	1,47	1,32
CO²-UTSLIPP, G/KM:	351	308
0-100 KM/T, FABRIKK, SEK.:	3,9	3,8
TOPPFART, KM/T:	316	317
PRIS FRA, KR:	2 533 000	2 800 000
PRIS TESTBIL, KR:	2 838 800	3 239 000
TESTDATA
60-100 KM/T, 3. GIR:	3,2	2,8
60-100 KM/T, 4. GIR:	4,3	3,9
60-100 KM/T, 5. GIR:	5,6	5,4
80-120 KM/T, 3. GIR:	3,0	2,6
80-120 KM/T, 4. GIR:	4,0	3,5
80-120 KM/T, 5. GIR:	5,4	4,9
80-120 KM/T, 6. GIR:	6,9	6,6
STØY TOMGANG, dBA:	51,0	53,9
STØY 50 KM/T, dBA:	68,7	69,9
STØY 80 KM/T, dBA:	72,7	74,6
STØY 100 KM/T, dBA:	74,7	75,7
TESTFORBRUK, L/MIL:	1,34	1,25

Denne saken ble første gang publisert 09/01 2011, og sist oppdatert 03/05 2017.