Presidentens båt

I løpet av en hel sesong får vi solid bakgrunn for å vurdere en båt, både på godt og vondt. For å få et enda bedre vurderingsgrunnlag har vi også gått gjennom hele båtens produksjonsprosess og i tillegg prøvekjørt en oppdatert 2009-modell med en annen motor, en Volvo Penta D6 på 370 hester.

Begge presidentbåtene skal for øvrig leveres med denne motoren, samt strømgenerator; den ene Aquador 32 C skal president Medvedev ha i Moskva og den andre i St. Petersburg.

Tester av flere båter av noenlunde samme størrelse:

Absolute 39

Arvor 25 AS Deluxe

Askeladden Commuter 8

Chaparral 290 Signature

32 C har et halvplanende skrog med senterplassert motor under dekksalongen, strak aksling og fritthengende ror. For å bedre styreffekten har båten et dobbelt ror. Konseptet er kort fortalt selvdrenerende akterdekk med en L-formet sittegruppe og utgang til den integrerte badeplattformen.

I akterspeilet er det et stort stuverom for fendere og tauverk. Under akterdekket sitter batteribanken i en egen kasse. Det er bra med stuveplass, men det kunne vært bedre oppdelt. Cockpitbordet har spesialtilpasset plass i dette rommet.

Komfortabel sittegruppe

Dekksalongen entres via en bred skyvedør, og det er en mindre skyvedør i hver side - den ene er praktisk plassert rett ved siden av førerplassen. I dekksalongen ligger et velfungerende, langsgående pantry i styrbord side, og den konturformede skipperstolen er plassert i forkant av pantryet.

I motsatt side er det en stor og komfortabel U-formet sittegruppe med vippesete forrest. Når dette vippes opp, får to passasjerer opphøyde sitteplasser i fartsretningen. I taket har dekksalongen to skyveluker. Den U-formede sittegruppen kan også konverteres til en ekstra dobbeltkøye.

Nede under dekk byr båten på to separate sovelugarer og et praktisk toalettrom med dusjopplegg. Midtkabinen har ståhøyde innenfor døren, garderobeskap og en liten sofabenk. Selve dobbeltkøya ligger på tvers og har ekstra god lengde på madrassen. Ventilasjon sikres gjennom to lysventiler i skutesiden.

Helt forut er så hovedlugaren med en god og bred V-formet dobbeltkøye, garderobeskap i hver side og ventilasjonsmulighet gjennom to lysventiler i hver side pluss takluke.

Treinnredningen er i høyglanspolert dyprødt kirsebærtre. Smålekkert, men pussefilla må ofte fram for å holde det pent.

Sidedekkene er nedsenket à la walk-around, med et trinn opp like i forkant av skyvedørene på hver side. Rundt sidedekkene og forover er det gode rekker, og taket over forkabinen er slett og kan med hell fungere som soleplass.

Strømproblem

Konseptet er en rendyrket dekksalongbåt eller det som mange betegner som en typisk "vestlandsbåt". Her er det ingen kalesje å bakse med, og båten byr på fin bokomfort også i regn og kjølig vær, så sånn sett burde den egne seg godt for Kyst-Norge.

I testbåten var det to varmesystemer: en QL-varmer som utnytter varmen fra motorens kjøleanlegg og en Webasto dieselvarmer. QL-varmeren er naturlig å bruke når båten er i fart, og varmluften fra denne er også koblet til defrosterdysene under frontvinduene.

Webasto-varmeren har dyser både i lugarene, på toalettet og i dekksalongen. På kjølige kvelder blir det fort lunt og varmt med Webastoen i gang, og anlegget styres på et lite panel ved nedgangen til forkabinene. Men denne varmeren tapper strøm fra servicebatteriet, og med bare ett servicebatteri er det begrenset hvor lenge anlegget kan holdes i gang om man ikke er koblet til landstrøm.

Og med det er vi direkte inne i det som gjennomgående var et problem. Testbåten hadde to batterier, begge på 140 ampere: ett startbatteri og ett servicebatteri. Vi slet kontinuerlig med å få nok strøm om bord, for servicebatteriet ble dårlig ladet fra motorens generator. Dermed ble det et mål i seg selv å finne havneplass med landstrømtilkobling, og vi kan fastslå at det elektriske anlegget ikke hadde nok lade- og batterikapasitet.

Nøyaktig samme motor - altså Yanmars 440-hester - leveres blant annet i den største Viknes-modellen. Da spesifiseres den fra Yanmar med to generatorer på motoren, minimum 180 ampere startbatteri og minimum 180 amp servicebatteri, helst to.

På vår reportasjebåt hadde vi bare én generator og altså to 140-amperebatterier. Når det i tillegg satt et laderelé på 90 ampere istedenfor de anbefalte 300 ampere, er det ikke vanskelig å forstå at vi kontinuerlig slet med å få nok servicestrøm.

Batterikapasiteten økt

Det er i tillegg mye som skal ha strøm via servicebatteriet: kartplotter, radar, autopilot, VHF, radio, lanterner, interiørlys, kjøleskap, mobilladere og Webasto-varmeren. Som om dette ikke er nok, er både ankervinsj og baug/akterthruster koblet via servicebatteriet.

Selv med motoren i gang, skal både det elektriske motorstyringssystemet og glødingen for motoren ha nok strøm før servicebatteriet kan lades for fullt. Glødesystemet for motoren ble i samråd med Yanmar Norge kuttet ut; det stjeler over 200 ampere inntil motoren har nådd en temperatur på 45 grader.

Tester av flere båter av noenlunde samme størrelse:

Chranchi 32 Zaffiro

Guernsey 34

Gulfcraft Ambassador 34

Hansvik 900 Sport Cruiser

Hadde vi tilkoblet landstrøm og fulladede batterier på morgenen, var det få problemer. Men etter en natt uten landstrøm ble det sjelden kaffe til frokost. For det dieseldrevne kokeapparatet/stekeovnen måtte ha strøm for å starte, og var spenningen på servicebatteriet for lav, nektet kokeapparatet å starte og da måtte morgenkaffe, egg og bacon forbli en drøm.

Disse problemene er forelagt produsenten, og på 2009-modellen vi kjørte i Finland var batterikapasiteten økt. I tillegg var båten spesifisert for Russland. Der borte har man ikke så mange marinaer med landstrøm, og derfor var det også montert en dieselgenerator i stuverommet under akterdekket. Det skulle vi også gjerne hatt.

Fin for fire

På en langtur fra Førde til Oslo tok vi det rolig. I over en uke var vi fire voksne i båten og det fungerte utmerket. Kona Mette og jeg overlot forkabinen til gjestene og tok selv midtkabinen. Det var helt fint å sove der, men da vi fikk tilnærmet tropenetter på sørlandskysten, ble ventilasjonen i snaueste laget.

De to lufteventilene sitter begge i babord skuteside, så trikset var å åpne dørene til kabinen og toalettet slik at det ble litt gjennomtrekk. En natt ble det så varmt at jeg flyttet opp til sofaen i dekksalongen, hvor ventilasjonen var vesentlig bedre.

Konklusjonen etter ni døgn med fire personer er at båten fungerte fint som turbåt med noen små unntak. På akterdekket var det akkurat nok plass i L-sofaen til fire, og hadde vi hatt med en løs klappstol ville det blitt helt perfekt. I dekksalongen er det ypperlig sittekomfort og god plass for fire. Med bordklaffene ute er det flott spiseplass for fire.

Dekksalonggruppen har godt polstrede puter, og vippesetet i forkant er enkelt å gjøre om til dobbeltsete i fartsretningen. Skyvedøren i babord side ble sjelden brukt til annet enn ventilasjon.

Hev sittegruppen 15 cm

Hadde man løftet hele sittegruppen ca. 15 cm, kunne det vært nok med en enklere vipperygg. Da ville man fått bedre sikt - særlig i fartsretningen - fra alle sitteplassene i sittegruppen. Ekstragevinsten ville blitt bedre plass over dobbeltkøya i midtkabinen.

Det var ingen som klagde på madrasser eller sovekomfort. I forkabinen kan man ligge med hodene forover eller akterover - det er støtte for hodeputene begge veier og leselys/lamper i begge ender av køya. I rettferdighetens navn skal vi nevne at det må akrobatiske øvelser til for å få lakenet på plass i midtkabinen, men akkurat det er ganske vanlig.

Etter å ha tilbakelagt Sogndalstrand-Lista-Lindesnes-Ryvingen i ett jafs, tok vi pause i Høllen i Søgne. Da var tiden inne for en liten ettermiddagsblund. Jeg sovnet fort, og bråvåknet like fort. For da skulle selvsagt de andre nyte det flotte sommerværet og bade. Og etter et bad må man selvsagt dusje på badeplattformen. Da starter vannpumpa, og den satt rett ved siden av midtkabinen - og hadde et støynivå som en alarm. For ikke å bråvekke skipperen eller den russiske presidenten på like brutalt vis: Flytt pumpa akter i båten og finn en som er mer støysvak!

Etter å ha hatt båten både på langtur og kortere turer, er vi mest overrasket over hvor godt innredningen fungerer, for Aquador 32 er ikke blant de mest voluminøse 32-foterne. Skroget er moderat i fribord og bredde, for eksempel sammenlignet med amerikanske "wide-body"-skrog.

Akkurat det er blant faktorene som sammen med designen på overbygget bidrar til å gjøre Aquador 32 C til en elegant og pen båt; med sitt mørkeblå skrog, solide rekker og linjerene overbygg er 32 C fin å se på, både ved brygga og i fart ute på fjorden.

Forbedringspotensial

Mye er altså bra med båten - men på en langtest finner man også ut hva som kan bli bedre. Vi skal ikke dvele for mye ved ledningskveilene i rommet under instrumentbordet, for på 2009-modellen vi gikk gjennom på fabrikken var dette allerede endret til et ryddig og oversiktlig oppsett.

Da er det viktigere å påpeke nok en gang at hvite flater under frontvinduene for lengst burde vært forbudt; de hvite gelcoatflatene gir sterke reflekser i frontvinduene, og under en del forhold kan dette være direkte skummelt. På alle våre turer ble det fast prosedyre å dekke flatene med mørke jakker og håndklær. Her må både Bella og alle andre produsenter skjerpe seg! Produsenten i Finland har lovet å løse dette problemet - det er så enkelt som å kjøpe en boks gelcoat i en mørk farge!

At Aquadoren har noen år på nakken, sees tydeligst på utformingen av instrumentbordet. Her er det ikke plass til en integrert skjerm og bryterne sitter uergonomisk i en rekke på toppen. På testbåten fikk vi montert en stor kombiskjerm og den ble stående på toppen og stjal en del sikt. Slik den ble montert i reportasjebåten, var den enkel å lese av og lett å betjene. Men når skjermknappene skulle betjenes, var det nesten "normalt" at man kom borti knappene til vinduspusserne.

Bortsett fra dette fungerte førerplassen ganske fint, med blant annet plass til papirkart ved siden av plotteren og en stor kartlomme foran setet i babord side. På langdistansekjøring kunne copiloten enkelt holde orden på kartene og mate skipperen med neste kart etter hvert som milene ble tilbakelagt.

Lydisolering har sin pris

Motorrommet ligger rett under dekksalongen, og på plussiden kan vi notere en effektiv lydisolering. På 2009-modellen vi prøvekjørte var støynivået merkbart bedre, men om det skyldtes bedre lydisolering eller at Volvo Penta D6 støyer mindre, vet vi ikke.

Tester av flere båter av noenlunde samme størrelse:

RAM 35 HT

Scand 29 Baltic

Sealine 29

Tilgangen til motoren blir på den annen side komplisert. Først må teppet bort. Dørkplaten i gangsonen er hengslet, og så kommer en ekstra dørkplate med tykt lydisolasjonsmateriale til syne. Denne må løftes ut og så er den ene delen av motoren synlig.

Greit nok for en daglig titt i motorrommet, men på Yanmaren sitter peilepinnen for motoroljen på den andre siden - altså ut mot babord. Da må resten av lukesystemet opp, og det er ensbetydende med at sofaputene må fjernes, hoveddelen av sittegruppen vippes opp og en ny dørkplate med lydisolasjon må løftes ut. Først da kan man komme til hele motoren og peilepinnen.

Litt vel tungvint, og det innbyr ikke akkurat til daglig sjekk av oljenivået. Men Aquador 32 er langt fra alene i så måte - dette finner man svært ofte i båter med motoren under dekksalongen. Og å få tilgang til aksling, gir og hylse er enda mer komplisert.

God hjelp fra baugpropellen

Etter en langtur på nærmere 500 nautiske mil og flere kortere turer, lærer man båten ganske godt å kjenne. Ved havnemanøvrer har båten liten avdrift og krefter nok fra Yanmar-pluggen. Det skal sjelden mer enn tomgang til ved finmanøvrering, og baugpropellen er en god hjelp. Reportasjebåten hadde også akterpropell, men denne var lite effektiv og var montert for høyt. På den andre båten vi kjørte, var den montert dypere og ga full effekt. Da blir båten ekstra lett å manøvrere.

Ved rundt 12-13 knop setter båten en kraftig hekksjø som halvplanere flest, og da er det nødvendig å ta hensyn til andre. På Vestlandet er folk generelt vant til mer hekksjø fra hurtigbåter og annen skipstrafikk, men langs sørlandskysten og Oslofjorden skal man vise mer hensyn. Selv i høyere hastigheter er det bra hekksjø bak båten, og vi dro ofte av farten når vi passerte seilbåter og småbåter.

Normal og behagelig cruising ligger opp mot 20 knop. Vi havnet helt naturlig på 17-19 knop, hvor båten ligger fint. På flatt vann dro vi noen ganger opp i rundt 21-22 knop, men da blir den litt mer trimfølsom; flytter noen på seg, må man justere på trimplanene.

Lettere sagt enn gjort, for finnenes krysskobling av bryterne er ensbetydende med at man aldri trykker på riktig knapp. Resultatet blir at båten legger seg enda mer over inntil man får rettet den opp igjen. Her ville nok trimplan med autofunksjon - eksempelvis QL-planene - vært en bedre løsning.

Gikk finest i medsjø

På langturen fra Vestlandet og hjem hadde vi mye fint vær. Litt krapp medsjø med regnbyger de to første dagene fra Florø til Bergen. Det hadde blåst nordlig kuling på kysten dagene før vi startet. Båten klarte seg fint, men vi la hastigheten på rundt 15 knop. Da gikk den finest i medsjøen. Takket være et skarpt forskip og moderate chiner, kommer det ingen harde smell fra forskipet.

Fra Bergen og hjemover kom sommeren og vi hadde mange strekk med tilnærmet flatt vann. Ubehagelighetene startet ved Jærens Rev da vi møtte en hissig sørøstlig vind. Båten klarte seg, men det var ikke lenger behagelig å cruise i 17 knop i halvannen til to meters krapp motsjø.

Farten ble redusert og da ble båten straks litt våtere, for Aquadoren er ikke så høy i forskipet; når baugen legger seg litt lavere, merkes dette fort. Det fikk vi for alvor merke da vi bestemte oss for å avbryte rundingen av Lista og gå inn mot land med bølgene på skrå inn. Da tok båten en god del sprut inn over forskipet.

Aquador 32 C er en CE-kategori B-båt. Skroget er bygd opp i sandwich, og ved gjennomgang av båten i produksjonen fikk vi se hvordan den hele innerlineren suges på plass ved hjelp av vakuum. Den festes til skroget med epoksy, og dette bør gi en stiv og sterk konstruksjon. Dette er ganske sikkert sterkt medvirkende årsaker til at båten har et lavt støynivå og minimalt med vibrasjoner/ulyder fra innredningen.

Denne saken ble første gang publisert 25/11 2008, og sist oppdatert 24/06 2017.