Likt og ulikt

Vi er selvfølgelige like nysgjerrige som andre båtentusiaster på hvordan den nye VW-motoren oppfører seg side om side med markedsleder Volvo Penta. Muligheten til å kjøre sammenlikninger av hekkaggregat-dieseler er begrenset - det er ikke bare-bare å skru inn og ut en slik installasjon.

Gumpen Auto har tatt ut en Nidelv 725 Sport som demonstrasjonsbåt for den nye motoren, og Nidelv fant velvilligst en kundebåt med Volvo Penta D4-225 om bord. Dermed var det bare å hente inn vår svenske måleekspert Staffan Westerling og rigge oss til med utstyr for støy-, farts- og forbruksmålinger.

Volvo på dreiemomenttoppen

I utgangspunktet er Volvo Penta D4-225 og VW TDI 225-6 ganske ulike motorer. Begge er utstyrt med moderne common rail innsprøytningsteknikk og turboladere, men deretter skiller de lag.

Volvo D4-225 er en firesylindret motor med slagvolum på hele 3,7 liter. Du behøver ikke ingeniørtittel for å skjønne at det kan gi en del støy og vibrasjoner, men Volvo bruker balanseaksler for å redusere effekten av de fire store stemplene. Motoren har en veivakseleffekt på 225 hk, med et maksimalt turtall på 3500 o/m. Effektkurven er imidlertid nesten helt flat de siste par hundre omdreiningene opp mot toppturtall.

Som oftest er dreiemomentkurven mer interessant enn effekten. Volvo D4-225 leverer rundt 400 Nm ved 1500 o/min, og holder seg over 500 Nm i området 2000-3100 o/min. Dreiemomenttoppen ligger på 540 Nm ved 2500 o/min. Noen lettvekter er ikke Volvo Penta-motoren; sammen med DPH-drevet veier motorpakken 644 kg.

Lettvekter fra VW

VWs TDI 225-6-maskin er velkjente saker for alle bilinteresserte; dette er en av VW-konsernets mest moderne dieselmotorer, som med sin avanserte piezo-innsprøytning blant annet gjør tjeneste under panseret på Audi A6, Audi Q7 og VW Touareg.

Denne treliters V6'eren yter 225 veivakselhester, det samme som Volvo-motoren, men det er store forskjeller i måten de leveres på. Her spinner motoren opp til 4200 o/min, og dreiemomentforløpet er også annerledes enn hos Volvo. Ved 1500 o/min ligger det på 425 Nm, og holder seg over 400 Nm mellom ca. 1400 og 3900 o/min. Toppen på 450 Nm er vesentlig lavere enn hos Volvo, men er relativt flat mellom 2000 og 2500 o/min.

VW lager ikke egne drev, og motoren leveres enten med Mercruiser Bravo 1 eller Bravo 3. Med et drev på drøyt 100 kilo, veier motorpakken ca. 430 kilo, og er altså drøyt 200 kg lettere enn Volvo Pentas løsning.

Like måleresultater

Med så store forskjeller, venter man seg instinktivt forskjeller i måleresultatene. De datainteresserte kan ta en nærmere kikk i tabellene, men for å sitere målesjef Staffan:

- Det ser ut som om 225 hk er 225 hk, enten de kommer fra VW eller Volvo.

Bakgrunnen for uttalelsen er at motorene ikke skiller seg betydelig fra hverandre verken når det gjelder fart, forbruk eller støy. Toppfart på 37,9 knop (VW) og 37,6 (Volvo) er så likt som du kan få det. I støymålingene ligger VW litt under (1 dBA) unntatt ved 30 og 35 knop, der de er like. De samme små forskjellene er der også på forbruksfronten; her ligger Volvo over på lav fart, mens VW bruker litt mer ved høy fart. I praksis betyr forskjellene lite. Det viktigste er at begge motorene gir hyggelig drivstofføkonomi i måleområdet 20-30 knop, med rundt 0,9-1,0 l/nm.

På et område er det imidlertid stor forskjell: VW-motoren akselererer vesentlig raskere opp i plan. Fra 0 til 20 knop tar det 4,4 sekunder lengre tid med Volvo enn VW. En årsak finner vi selvfølgelig i vekten, men også turtallsområdet motorene jobber i og dreiemomentkurven på lave turtall spiller inn her.

Stor forskjell

Tallene forteller bare halve historien. Den virkelige forskjellen finner du i motorenes helt ulike karakter, betinget av de grunnleggende tekniske forskjellene dem imellom.

Mens Volvos firesylindrede, volumsterke motor går med en dyp, litt brummende lyd, går VWs mer turtallsvillige, sekssylindrede motor med en litt høyere og lettere tone.

Du er aldri i tvil om hvilke av de to som har flest sylindre og dermed den vakreste lyden og mest kultiverte gangen. Men det må sies at Volvo har gjort en meget god jobb med å roe ned en potensielt ukultivert motor.

Det er flere forskjeller enn bare motoren. På oss virker Volvo-drevet bedre enn Bravo 3-drevet. En merkbar forskjell er Volvo-drevets mer retningsstabile gange i lave hastigheter, mens den Bravo 3-utstyrte båten må gjetes mer med rattet. Vi har også en liten mistanke om at Volvo nok har en fordel når de bygger hele motorriggen selv, ikke minst med tanke på å få maksimalt ut av motoren.

I en båt som Nidelv 725 Sport, med et skarpt og sportslig skrog, betyr forskjellen i vekt akter mer enn raskere akselerasjon. Volvo-motoren er nok i grenseland for hva dette skroget tåler av motor/drev-vekt. Det betyr at du har et relativt begrenset område for trimming av drevet, før båten begynner å galoppere.

Under kjøring i sjø må også trimflaps brukes aktivt. Forskjellen til VW-installasjonen er merkbar; trimområdet er bredere, selv om du også her får de samme tendensene som med Volvo. Det gjør båten mer lettkjørt og mindre avhengig av rask og presis bruk av

Også med 265 hk

VW Marine har en 265 hk-versjon av samme V6-motor på trappene. Dermed har man også et alternativ til Volvos D4-260. I den sammenheng skal man imidlertid huske på at D4-260 har kompressor i tillegg til turboen på D4-225. Det gir kraftigere dreiemoment og bedre akselerasjon.

VW Marine har gjort det til en dårlig bevart hemmelighet at flere dieseler med bilavstamning går i testbenk i marineavdelingen. Både fireliters V8 og femliters V10 er aktuelle kandidater når VW Marine skal yppe seg mot D6. Vel så interessant blir det å se hvilke motorer som i fremtiden skal erstatte de mindre fire- og femsylindrede TDI-motorene og utfordre Volvos D3-maskiner i området fra 130 til 200 hk.

Kastloss mener

Basert på hvordan disse motoralternativene fungerer i Nidelv 725 Sport, er VW-motoren et bedre valg. Når det skiller såpass lite i målingene, når denne motoren går mer kultivert og båten oppfører seg penere, er seieren i egenskapsdelen grei.

Men det er også andre ting som teller, og Volvos servicenett, velprøvde konstruksjon og tilsynelatende mer avanserte drevteknologi må også tas med i betraktningen.

Gumpen Auto har ingen ambisjoner om å være noen volummessig konkurrent til Volvo Penta på det norske markedet. I stedet ønsker man at VW-motorene skal være et reelt alternativ, ikke minst når det gjelder byttemarkedet.

Når en eldre bensinmotor eller sliten diesel skal byttes ut, er VW - takket være en seriøs importør og en meget vellykket motorkonstruksjon - blitt et alternativ å regne med.

Denne saken ble første gang publisert 04/01 2008, og sist oppdatert 24/06 2017.