«Sverre Viking»-tragedien
En defekt lyspære skapte forvirring i cockpiten – ingen fulgte med på høydemåleren
Det var krevende forhold, men tabbelisten i cockpit var lang. Selv om de to pilotene fikk beholde ansettelsene sine, lot SAS dem aldri fly igjen.
Den norskregistrerte DC-8-62-maskinen ved navn «Sverre Viking» var bare halvannet år gammel og et av verdens mest avanserte langdistansefly.
Det var spesialbygd for å ha rekkevidde til å fly den berømte Polarruten mellom København og USAs vestkyst med full last.
Den 13. januar 1969 tok det av fra København før det satte kursen over Nordpolen mot Seattle. Her mellomlandet «Sverre Viking» og byttet besetning før det satte nesen mot endedestinasjonen Los Angeles.
Om bord hadde flyet 36 passasjerer, foruten en besetning på ni. De eneste norske var purseren Arne Rødsand og passasjeren Inger Reese.
Den 57 år gamle enken var glad i å fly og hadde lenge sett frem til en lang ferie der hun skulle besøke en av sine yngre søstre som bodde i San Diego.
Dårlige forhold
En snøstorm i Seattle forsinket avgangen med over en time mens vingene måtte avises. På veien sørover ga stormen en motvind på 200 km/t oppe i høyden, noe som forsinket turen med ytterligere en halvtime.
I Los Angeles var vinden lettere, men kraftig nok til at alle flyene ble dirigert til å lande østover inn fra havet på rullebane 07R. De to østgående rullebanene manglet instrumentlandingssystem (ILS). Istedenfor måtte flyene gjennomføre instrumentinnflyging på «bakstrålen» til ILS-systemet til den motsatte baneretningen. Dermed fikk flyene kun kursangivelse og manglet glidebanen som ville gitt nøyaktig innflygingsvinkel til autopiloten.
LES OGSÅ: Dette er de tryggeste setene på flyet, ifølge 35 år med flykrasjbildet
På grunn av de dårlige innflygingsforholdene ble trafikken inn til Los Angeles forsinket slik at «Sverre Viking» på to steder måtte sirkle i køen av ventende fly.
Det resulterte i ytterligere halvannen times forsinkelse før passasjerflyet fikk starte finaleinnflygingen til rullebanen.
Stresset
I cockpit innså kaptein Kenneth Davies at dersom de ikke kom seg ned på første forsøk, ville den stadig minkende drivstoffreserven medføre at de måtte fly videre til Las Vegas istedenfor å sirkle på ny.
Den 50 år gamle briten hadde lang flygererfaring både i SAS og som tidligere krigsflyger i Royal Air Force Coastal Command. Men nå begynte han å bli stresset av alle forsinkelsene.
I høyresetet satt 2. pilot Hans Ingvar Hansson (40). Det var hans oppgave å føre flyet på denne leggen mens kapteinen hadde oppgaven med å betjene radioene, håndtere flaps og understell og overvåke flygingen.
I minuttene som fulgte var ingen av de mange feilene de gjorde i seg selv virkelig alvorlige, men havarirapporten konkluderte med at summen av dem medførte et totalt sammenbrudd i cockpit-disiplinen som kreves for en trygg flyging.
En av forklaringene var at «Trafikkflygere er naturlig opptatt av tid og rutetabeller. Når forsinkelser oppstår, kan de påvirke pilotens utførelse av sine plikter og lede til vurderinger og handlinger som han normalt ikke ville gjort».
Bekmørkt
Beskjeden fra flygelederen om å foreta en innflyging på bakstrålen gjorde dem utilpass.
Ingen av dem hadde utført instrumentinnflyging eller landing på bane 07R tidligere. I tillegg var de ikke sertifisert til å utføre denne typen innflyvning. SAS hadde heller ikke adekvate innflygingskart til denne rullebanen og de to kjente ikke til prosedyrene og mønstrene.
Allikevel aksepterte Davies instruksjonene fra flygelederen og foretok isteden en såkalt VOR-innflyging som lignet, uten å opplyse om det til flygelederne. Men heller ikke her ga navigasjonsinstrumentene høydeangivelse.
På grunn av en misforståelse startet ikke besetningen nedstigningen før nesten fem minutter etter at klareringen var gitt. På dette tidspunktet hadde kapteinen og 2. piloten forskjellige oppfatninger av hvor de befant seg uten å være klar over det. Samtidig var det bekmørkt utenfor med lavt skydekke og ingen visuelle referanser.
Hansson ba om å få satt ut landingshjulene, samtidig som han koblet ut autopiloten og regulerte synkehastigheten manuelt ved hjelp av trimmen.
Lyset som manglet
Problemet som skulle bli skjebnesvangert oppsto da understellet ble nedfelt. Normalt skal tre grønne lys på instrumentpanelet indikere at alle hjulene er ute og låst. Nå ville ikke pæren som tilhørte nesehjulet lyse opp, noe som indikerte at understellsleggen ikke var låst og sikker.
LES OGSÅ: Verdens verste flyulykke krevde 583 menneskeliv
Nå ble all oppmerksomheten til de tre i cockpit fokusert på landingshjulet mens kapteinen hevet og senket det flere ganger. Fortsatt manglet det grønne lyset, og systemoperatøren, Åke Ingvar Anderson (32), måtte til slutt åpne inspeksjonsluken bak i cockpit for å verifisere at hjulene var skikkelig nede.
Den uberegnelige flygingen som ble utført mens hjulproblemet pågikk, tyder på at selve oppgaven med å fly flyet manuelt ble gitt lavest prioritet.
Halen brakk
Utskriften fra ferdsskriveren viste at fra da understellet ble felt ut i 930 meters høyde, tok det mindre enn et halvt minutt før høyden var 670 meter. Så holdt flyet høyden i 16 sekunder før det på nytt satte kursen nedover med en fart på nesten ni meter per sekund helt til flyet traff havflaten.
Ifølge rapporten opphørte cockpit-samarbeidet da kapteinen tok over noen av oppgavene til 2. piloten samtidig som han ikke utførte de han selv var ansvarlig for, uten å informere om hva han gjorde.
Siste gang de to flygerne sjekket høydemåleren viste den 1000 fot. Neste gang Hansson kikket på den sto viseren på null.
Klokken var blitt 19.21 da Hansson desperat dro i stikka samtidig som han ga gass på motorene. Han klarte så vidt å heve nesen før halepartiet slo ned i vannet og brakk av. Så traff venstrevingen vannflaten og ga flykroppen en sideveis sleng som fikk hele akterseksjonen bak vingen til å brekke tvert av.
Kort tid etter sank akterkabinen på 110 meters dyp i Santa Monica Bay med flere av passasjerene fortsatt fastspent i setene.
Sekunder før pilotene skjønte fadesen, oppdaget en av purserne, som gikk i midtgangen på 1. klasse, bølgene rett utenfor vinduene. Han rakk akkurat å sette seg før det smalt.
Svømte i midtgangen
Opplevelsen av selve sammenstøtet ble opplevd på veldig forskjellig vis alt ettersom hvor man befant seg om bord. Foran i cockpiten opplevde kaptein Davies det han senere sammenlignet med en vanlig sjøflylanding før han plutselig satt med sjøvann til livet i setet sitt.
Lengre bak ble passasjerene mørbanket der sideveisrotasjonen hadde vært voldsom. Inger Reese husket lite av selve landingen, men oppga at hun kom til seg selv mens hun svømte i midtgangen. Han hadde flere brukne ribbein.
Reese skulle bli den siste passasjeren som ble reddet ut av flyvraket og ut på vingen av systemoperatør Andersson som selv hadde fire brukne ribbein og et ødelagt kne.
Inger Reese hadde flaks. Hun hadde sittet på den bakerste seteraden i den delen av kabinen som holdt seg flytende.
Druknet i kabinen
Bak henne var det fullstendig kaos. En av de overlevende, 19-åringen Lars Schelin, ble kastet ut av flyet da det traff vannet. Alt ble svart noen sekunder.
Da han kom til seg selv lå han i vannet, fortsatt fastspent til stolen. Han kom seg løs og svømte bort til en gummiflåte som punkterte mot det skarpe avrevne metallet på flyskroget og sank. Han greide imidlertid å holde seg fast i en annen flåte inntil han ble reddet.
LES OGSÅ: Gitte hadde englevakt da flymotoren eksploderte
Langt bak i flyet satt den 30 år gamle svenske ingeniøren Mats Hellström. Han ble innesperret i den deformerte flykroppen og måtte kjempe seg frem gjennom vrakrestene mens den sank.
Til Aftenpostens korrespondent beskrev han hvordan han kjempet med å komme seg fri fra setebeltet. Da han kom seg løs, oppdaget han at flykroppen hadde tippet rundt og at veien fremover var sperret av vrakrester.
Han var den siste som klarte å komme seg opp til overflaten der han ble reddet etter en time i vannet. Kun fire av passasjerene som satt i akterdelen overlevde.
Flyet hadde normal landingshastighet da det traff vannet. Sannsynligvis ble ingen om bord drept av selve sammenstøtet. Noen slapp unna helt uten fysiske skader. Andre ble lettere skadet eller slått bevisstløse. Blant dem var kabinbesetningen som sto bakerst i flyet. Alle tre druknet. Andre klarte ikke å løse ut sikkerhetsbeltene i panikken som oppsto. De druknet i setene sine da akterkabinen sank.
Kjente igjen mor
Av de 45 om bord omkom 15. Blant dem var den norske purseren Arne Rødsand. Kun fire av de omkomne ble brakt i land ulykkeskvelden. Resten er aldri blitt funnet.
Den norske passasjeren Inger Reese overlevde ulykken.
– Heldigvis gjenkjente vi mor blant de overlevende på avisbildene neste morgen, forteller sønnen Bjørn Reese om den dramatiske hendelsen for 50 år siden.
– Hun ble liggende en måned på sykehus på grunn av skadene, men hun var en tøffing. Hun var ekstremt reiseglad og fortsatte å fly som om ingenting var skjedd etter at hun ble frisk. Vi spøkte med at vi kom til å fjerne batteriet i pacemakeren dersom hun ikke trappet ned. Hun rakk å bli 92 år, forteller han.
Selv om de to pilotene fikk beholde ansettelsene sine, lot SAS dem aldri fly igjen. I 1971 sa en frustrert Kenneth Davies opp jobben og flyttet til Lagos, Nigeria, angivelig for å starte en ny karriere.
– Den største feilen jeg begikk var å overleve, skal en bitter Davies ha uttalt i etterkant av havarikommisjonens konklusjon.
Kilder: Aftenposten, Arbeiderbladet, VG, National Transportation Safety Board (NTSB)
LYSPÆREN på SK933 - Sverre Viking
To andre alvorlige ulykker skulle senere følge samme oppskrift som SK 933.
Den forreste delen av «Sverre Viking»-vraket holdt seg flytende i 20 timer på grunnen av oppdriften i de nesten tomme vingetankene. Det ble slept de 10 kilometerne inn til land før det sank på grunt vann. Det ble senere hevet og undersøkt.
Det viste seg at understellet hadde fungert som det skulle. Feilen lå i en utbrent lyspære i indikatoren for nesehjulet. Backup-pæren som skulle sørget for riktig indikasjon fungerte heller ikke, på grunn av en ødelagt ledning.
To andre alvorlige ulykker skulle senere følge samme oppskrift som SK 933.
I 1972 styrtet Eastern Airlines 401, en Lockheed L-1011-Tristar, i Everglades-sumpene på vei til Miami. Også her var det en utbrent indikatorlyspære til understellet som stjal all oppmerksomheten til besetningen. Ingen var klar over at autopiloten ble koblet ut og 101 av de 176 om bord omkom da flyet traff bakken.
I 1978 opplevde den svært erfarne besetningen på en DC-8 fra United Airlines problemer med understellet før landing i Portland. De sirklet i en time med understell og flaps ute mens de prøvde å finne ut av problemet, uten å tenke på at flyet dermed brukte unormalt mye drivstoff.
Ingen sjekket drivstoffmålerne før de to babord motorene slukket under innflygingen. Ti av de 189 om bord omkom da flyet krasjlandet i forstadsbebyggelsen.
